谁都没有想到出租车司机和打车软件公司的蜜月结束得这么快。

2015年1月4日，也就是2015年的首个工作日，沈阳数千台出租车集体罢运，而罢运的原因居然是出租车司机抗议“滴滴”专车、“快的”专车的兴起；黑出租、套牌出租相关部门整治力度不够；同时还包括2015年1月1日起沈阳取消1元钱燃油附加费。而在刚刚过去的一年时间里，打车软件通过各种各样的奖励，让出租车司机的收入得到大幅度的增加。

当滴滴和快的在发奖励时没见出租车司机反对，但是当这两家公司推出专车服务时，形势就发生了变化，出租车司机从原先的支持者倒戈成了反对者。而在此前的南京，也有出租车司机以卸载打车软件的方式来抗议打车软件公司推出的专车服务。

为什么他们要采用“罢运”的极端形式？原因无非就是利益，怕这两家公司推出的专车服务抢了生意。

“滴滴”和“快的”的专车服务真的抢走了他们的生意吗？这可能是一种误读。尽管专车服务可能会对沈阳出租车的生意造成一定影响，但这种影响未必会如出租车司机们想象的那么大。一个非常简单的事实是，专车的价格和出租车的价格相差太大，以至于那些平时坐出租车的人不会乘坐专车。

从网上查找的资料来看，沈阳出租车的价格和全国各大城市的出租车定价差不多，是由起步价、公里价、空驶费和夜间费构成，具体如下：“起步价：白天3公里以内8元，夜间(22时~次日6时)3公里以内9元。公里价：白天超过3公里至15.1公里以内1元/550米，超过15.10公里就要(空驶费)改为1元/370米。夜间超过3公里至15.1公里以内1元/550米，但超过15.10公里就要(空驶费)改为1元/370米。”

那么，那些互联网公司的专车价格又是如何？如果打开专车的App——无论是滴滴还是快的，其价格都按照不同的车型有所不同，在滴滴专车那里分为“舒适型、商务型和豪华型”，快的一号专车则分为“智选型、舒适型、商务型和豪华型”，两者唯一的不同是，一号专车的“智选型”价格固定，而其他类型的专车也是按照里程和时间计价。

在沈阳市场，“舒适型”的滴滴专车费用由起步费、里程费、低速费、超公里费和夜间费五部分构成。起步费是13元，里程费为每公里为2.9元(按每公里结算，不存在起步里程)，在车速低于每小时12公里的时候会收取低速费，费率为0.4-0.8元/分钟，当里程超过15公里以后则收取0.9元/公里的超公里费，在夜间收取0.9元/公里的夜间费。

假设行使5公里，在白天没有低速费的情况下，乘坐出租车的价格大约是11元；而乘坐滴滴专车则要支付18.8元。这7.8元的增加，足足上涨了70.9%，如果再考虑到低速费，那么差距就更加可观，大约是出租车价格的一倍。而这只是滴滴专车里价格最低的舒适性，如果是“商务型和豪华型”，价格就更加高昂。滴滴专车商务型和豪华型的起步费就分别达到20元和23元，里程费更是4.6元/公里和4.7元/公里，里程费更是出租车价格的2.3倍左右。单从价格来看，乘坐出租车的群体和乘坐专车的群体就是两个完全不同的消费群体，更不要说这两者之间的服务有多大的差距了。

谁会使用专车？用经济学术语来说就是那些对价格不敏感的群体。那么，这部分群体由哪些人构成？据我和专车司机的聊天，发现这部分群体大概都有这样一个特征，他们大多数都有自己的私家车，对生活品质有较高的要求，不太能忍受车内有异味——绝大多数城市的出租车在清洁程度上与私家车相比是有一定距离的，因此在专车出现之前他们大都是以私家车代步，而很多顾客甚至在使用专车前是有专门的司机为其服务。换句话说，这部分群体在传统上并不是出租车的用户群。

打一个不恰当的比喻，如果说普通出租车是如家等便捷酒店，那么这些土豪打车软件公司提供的专车服务就是五星级酒店。但是为什么沈阳出租车会把矛头对准专车服务？在我看来有两个原因，一是出租车司机误读了专车服务的对象，当市场中出现一个竞争者的时候，就在潜意识中认为这是要和他们分一杯羹。但事实并非如此，在市场出现专车服务之前，这部分人的需求是以其他形式被满足的：私家车、租赁车和公司用车——我甚至见过很多土豪为了让自己能够有着更好的出行工具而特意在经常出差的城市设立办公室，主要任务就是提供司机。当然，对于绝大多数的商旅人士而言，这个成本实在太过于高而无法实现。

第二，就是目前专车市场的市场促销分流了一部分客流，从而使得出租车生意受损。在经历了去年的出租车打车券优惠之后，今年滴滴和快的这两家巨头将战火从出租车延伸到了专车上，微信和微博上到处可见这两家公司发放的专车券，乘客在使用专车优惠券后，他所要支付的费用就会大幅度降低，甚至会低于出租车的费用。

还是以此前的5公里为例，按照正常费用，乘坐专车可能需要支付18.8元，但是如果有15元的专车券，那么就只需要支付3.8元的费用。3.8元就能够享受专车服务，这对乘客有很大的吸引力，可能会对传统出租车司机的业务造成一定冲击。但需要注意的是，大规模的补贴用户只是一种促销手段，关键是要培养用户的消费习惯，让这部分乘客熟悉并且能够习惯专车服务，而且这种大规模发放专车券的形式是不可持续的——谁见过商场天天打对折呢？

我曾经就专车优惠券事宜请教相关公司的工作人员，他们说了专车优惠券的诀窍：一是作为促销手段，通过发放优惠券吸引顾客，增加用户黏性。更为重要的是，专车券可以区别出用户群，假设有乘客是只在有优惠券的时候使用，那么这个顾客就不是专车的目标客户，今后专车就会取消针对其个人的优惠券。而这种区分用户群体的行为，则是以专车拥有的海量数据为前提。

专车服务和普通出租车所要服务的群体并不重合。目前专车做的是增量市场，出租车司机以罢运的方式来对抗专车服务，反应过于激烈了。当然，这个过程中确实会有一部分客流会从出租车市场流转到专车市场，但是即便如此，出租车司机更应该反思的是，顾客为什么会从出租车那里转到专车市场？为挽留这部分顾客，出租车司机能够做什么？是提升服务品质，还是停运？

当我写下以上文字后，回到微博上看当初我转发的那条沈阳出租车罢运的消息，一个名为@喵喵咪呀Mia的网友作了这样一条评论：“沈阳出租车，罢工的趁早别干了，并客、拒载、挑货、不惜的投诉你们，真给沈阳丢脸！一个字形容沈阳出租车：坏！”姑且不论这种现象在出租车业有多大比例，但这种现象在专车绝不可能出现。如果出租车司机不改进服务，那么自然会有更多的客人流失。

从这个意义而言，要让出租车生意永续，最好的办法是司机在提高服务品质上下功夫，吸引更多的用户愿意乘坐出租车，毕竟它具有价格优势。最不可取的就是采取罢运这种极端形式：因为钱是在乘客手里，而不是在政府手里。