国内航空公司大力开拓的国际航线目前出现一些隐忧，三大航的客公里收益同比前一年都出现下滑，并且已有航空公司对记者表示，因运力增长过快，到日韩等周边国际航线收益明显恶化。

人民币汇率波动也没能阻挡低油价利好，三大国有航空去年盈利大幅上扬。

3月30日晚间，中国国航(601111.SH)、南方航空(600029.SH)、东方航空(600115.SH)齐发年报，分别实现了67.74亿元、45.41亿元、38.51亿元的净利润，合计超过151亿元。

如果不是去年人民币汇率波动，三大航去年的盈利将突破300亿大关，创下近年来的新高。财报显示，由于去年人民币对美元贬值，三大航汇兑损失共计超过158亿元，超过盈利。

但在油价持续低迷的帮助下，三大航仍然创下了近三四年来最好的年度业绩。综合三大航的财报可以发现， 去年国航、南航、东航的燃油成本节省超过300亿。

乘着出境游持续增长的东风，去年三大航在国际航线上继续高歌猛进，国东南的国际航线的可用座公里(ASK)分别增长18.95%、24.34%和30.71%。并且在低油价的帮助下，三大航的国际航线全部实现盈利，其中东航国际航线的客公里收益在三大航中最高。

不过21世纪经济报道记者注意到，国内航空公司大力开拓的国际航线目前也出现一些隐忧，三大航的客公里收益同比前一年都出现下滑，并且已有航空公司对记者表示，因运力增长过快，到日韩等周边国际航线收益明显恶化。国际航线运力增长是否过快？这一点今年值得各家航空公司重点考察。

三大航各出招应对汇率变化

三大航每年的业绩都会因汇率的变化大幅度波动——从3月31日年报看，人民币对美元汇率每贬值1%，国东南的当期利润就会减少7.38亿元、5.81亿元和6亿元。

三大航的收入主要为人民币，而美元债务占比多。由于政策管制等因素，三大航对冲人民币汇率变化的渠道非常有限：除了在某些限制条件下与银行签订外汇期权合同，就只能通过货币互换合约和提前还债等方式减少美元负债。

国航和南航去年都提前偿还了部分美元债务，东航则是去年通过货币互换合约将部分美元债务转为欧元债务。

这些操作让三大航的美元债务在公司带息债务的占比都降低到80%以下。从美元债务在公司带息债务的占比来看，往年最低的国航去年为73.48%，同比稍降，而前年美元债务占比超过90%的东航和南航都大幅度下滑，记者推算南航的美元负债占比约为78%，而东航是三家最低，为73.28%。

今年各家航空公司都在想办法对冲汇率变化影响。东航今年年初开始用人民币贷款、发行超短期融资券等多种方式增加人民币融资，优化债务币种结构。今年前两月，其美元债务占公司带息债务币种先后降至57%和53%。

不过即便有去年人民币汇率波动的影响，去年三大航还是实现了盈利大幅度增长，其中南航增幅最大，达到117.2%。

最大的利好当然是油价。综合财报，去年三大航的燃油成本都降低了30%以上，共计约318亿元。

此外三家的营业成本也都在下降，国东南去年营业成本分别降低4.76%、3.14%和3.96%，共计减少104.51亿，国航降幅最大。

相比之下，营业收入增长有限。去年三大航的营业收入增幅在2.9%到4.57%之间。其中一个客观因素是，燃油附加费取消，直接减少了收入的增加，此外三大航收入都是国内航线为主，目前这一市场竞争激烈。

国际航线东航收益最高

借着油价低迷的大好时机，三大航去年都在继续增开国际航线，将最新的机型纷纷布局在国际航线上。

以ASK计算，去年南航在国际航线的运力增幅最大，超过30%，东航和国航则分别增长了近25%和近20%。

运力增长也带动了国际收入的增加，东航和南航来自国际的主营业务收入都增长超过10%。目前国东南三大航在国际航线上的每客公里收益分别为0.49元、0.55元和0.35元，其中东航国际航线的收益最高。

但需要指出的是，国际航线的收益正在下滑。排除燃油附加费影响后，国东南在国际航线的每客公里收益同比下滑了19.28%、4.67%和10.26%，国航下滑最为明显。

虽然三大航国际航线的客座率仍然维持在79%到81%之间，但或已经存在运力增长过快的隐忧。此前在接受21世纪经济报道记者采访时候，一位三大航管理层人士就举例，日本航线由于运力增长过大，收益下滑很厉害。

由于A320或波音737-800等单通道机型航程足以覆盖，过去一两年来国内大部分航空公司也瞄准出境游增长开通了国内至日韩或东南亚的航线，竞争已经非常激烈。

在长航程洲际航线上，拥有宽体机队三大航(以及海航)依然占主导地位，但去年开始首都航空、川航、厦门航空纷纷新开洲际航线，对三大航发起挑战，此外还有天津航空、吉祥航空等也都在酝酿长程洲际航线。国际航线的运力增长是否适应市场需求，需要各航空公司仔细考虑。

本报记者 肖夏 上海报道