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北广深为什么要限电动车?光“限”就够了吗?

原标题:北广深为什么要限电动车?光“限”就够了吗?

最近,一场号称史上最严“禁摩限电”的整顿行动在深圳继续进行。这场开始于3月21日的行动,仅仅在前十天,就有近1.8万辆电动车被查扣,874人被拘留。

被交警查处,要罚款两千元,并扣车。尽管知道最近深圳在“禁摩限电”,这位电动车主还是出来拉生意,一次赚5元钱。他感慨,为了生活,也是没办法。

此外,有些街道还向交通执法人员推出激励政策,每查处一辆非法运营的三轮车就奖600元。面对如此严厉的惩罚措施,部分车主强烈反弹:一位三轮车主举起铁锁砸向民警;而另一名电动车车主则把自己的电动车用石头砸烂之后,才同意让警察把车拿走。

激动的车主:“我砸好自己的车,你先别动,砸完随便你拿去,好不好?”

禁摩托车,在许多城市由来已久,此次整治不过是旧话重提。而人们最为关注的还是“限电”,因为一来,自己可能有电动车;二来,自己的生活离不开快递,而快递离不开电动车。这一限,等于把有电动车、没电动车的都绑在了一个阵营当中。到底该不该限电动车?有没有更好的办法?

其实,深圳实行“禁摩限电”为时已久。

摩托车:罗湖等四区全面禁行

早在2008年,深圳就宣布罗湖、福田、南山、盐田等四区全面禁止摩托车。这四个区是原来深圳特区的范围,也就是所谓的关内四区。随后其它各区的许多路段也被列入禁行范围。而且摩托车属于机动车,摩托车需要上牌,而自从“禁摩”之后,给新摩托车上牌非常难。

电动三轮车:完全非法,不能上路

在本次整顿行动中,三轮车成为重点清查对象。按警方的说法,不管是电动三轮车还是机动三轮车,都不可以上路,因为对于三轮车至今没有国家标准。“现在的电动(机动)三轮车均属非法生产,也无法取得牌照,更不能上路行驶。”深圳市交警局指挥处处长刘晓定说。

电动自行车:罗湖等四区85%道路限行

2012年,深圳在“禁摩”的同时又开始“限电”,4年内发布14期限行范围的通告。根据最新的限行通告。电动自行车的限行范围包括522条道路和22个片区,其中罗湖等原关内四区的85%的道路限行,其它各区中心城区的主、次干道也限行。

特殊行业的电动自行车:

不限行 但配额有限

并不是所有电动车都受到行驶区域的限制。快递业、桶装水运送等行业的电动自行车在备案之后,就可以在市区所有区域通行。

但是,快递行业却恰恰是本次清查行动中受损失最严重的行业。根据深圳市有关规定,只有获得备案的电动车才能上路,而只有符合标准的电动自行车才能申请备案。令快递公司头痛的是,他们送货常用的电动三轮车根本不符合申请条件,成为这次整顿行动中的重点打击对象。

即使对于符合条件的电动自行车,深圳市发放的备案配额也十分有限。目前全市备案车辆有4.3万辆,其中快递业1.3万辆,然而全市一线快递员的数量至少就有5万多人,相当于每4个快递员拥有一辆备案电动车。

快递业严重受影响

快递员扛麻袋送货

圆通快递深圳某营业点负责人魏鹏飞介绍,这轮“禁摩限电”整顿行动开始以来,他所在的营业点已经被扣了二十五六辆车,包括七辆三轮车,其中还不乏没有备案的新车。

在魏鹏飞的营业点,120名快递员就只有40辆备案车。三轮车不能骑,备案电动自行车的数量远远不够,而且效率不高,许多快件不能及时取送,一旦遭到顾客投诉,每单就要罚款100元,这段时间辞职的快递员就有20人左右。

对此,魏鹏飞有些抱怨:“两轮车,我一天能派几个件啊?还不够我们罚款的。我们现在包括司机、主管、经理都亲自开车,连货带业务员一起运到业务员指定的地方,他们再步行拿个拖车或者背着麻袋去派送”。

三轮车被查,备案电动车不够,快递员只能用推车、麻袋运送快递。

上周三,深圳交警方面宣布,立即为快递业增加第一批5000辆备案电动自行车的配额,魏鹏飞的营业点也将分到其中的100个配额。同时,快递业替换车辆的过渡期也得到延长。4月1号到15号,所有快递企业的车辆,无论备案与否,只要不出现严重违章,都暂时不查扣。

然而,从长远看,全面管控电动车的时代似乎已不可阻挡地到来。广州计划立法全城禁止电动自行车,北京宣布下周起十条道路禁行电动车。电动自行车,这个已经许多人生活密不可分的交通工具,真的要消失在越来越多的城市之中吗?

电动车在中国发展迅猛,但国家标准严重跟不上电动车的发展,到今天已经相当于没有标准了,老规矩已经跟不上新速度,电动车由两轮到三轮,由慢速到越来越快,在机动车道上它是弱者,可到了非机动车道上,它又是有杀伤力的强者。没标准,只能靠执法者针对现实来处理问题,而各地情况又完全不同。没规矩,就没方圆,这规矩呢?这标准呢?

电动车安全事故频发

缺乏统一国家技术标准

逆行、闯灯、骑车带人、与机动车抢道,如今城市道路上无处不在的电动车,似乎已经成为“危险”的代名词。据深圳交警统计,2015年深圳市涉及电动车的交通事故共造成人员死亡114人,占全市交通事故死亡人数的26.45%。而公安部交管局发布的《道路交通事故统计年报》也显示,电动自行车交通事故死亡人数从2004年的589人飙升到2013年的5752人,增加了近10倍。

3月29日,北京市第三中级人民法院审理了一起交通事故案。2013年,在京务工的孙女士骑一辆二轮电动车逆行通过马路时,和一辆轻型货车相撞,导致孙女士死亡。经权威机构鉴定,死者当时骑行的二轮电动车属于摩托车,也就是机动车,因此交管部门认定孙女士和货车司机负有“同等责任”。

对此,死者家属表示不服,认为生产厂家应承担责任,因为当初购车时,销售人员明确告知这是电动自行车,怎么就变成了机动车了呢?原来,法院认定孙女士所骑的电动自行车为摩托车的主要依据是1999年颁布的国家标准《电动自行车通用技术条件》。这份文件规定,电动自行车应具备“整车重量不超40公斤,速度不超过20公里/小时,有良好脚踏骑行功能”三个要件,如果这三项任何一项超标,都不属于电动自行车。

此外,由于国家一直没有对电动车推出一个全国性的强制标准,因此大量“超标电动车”得以生产、销售,并随意穿行于城市的大街小巷,也导致与电动车相关的交通事故逐年飙升。

电动车背负不安全黑名和城市管理者以限代管的无奈背后,是一系列相关标准的缺失。

记者调查后发现,道路上时速可达四五十公里的电动车随处可见。而绝大多数车主也认为,电动车属于非机动车,买了就能上路,不需要办手续,更不会配戴头盔。生产厂家和部分销售商对于电动自行车的国家标准心知肚明,但为了迎合消费者,超标电动车大行其道。而在快递业急速扩张中应运而生的三轮电动车,在生产、使用中的相关标准更是近乎空白。专家呼吁,尽快从国家层面修订国标,出台强制标准,探索管理模式,让电动车顺应社会需求的同时,也变得更安全。

针对“限电”,舆情的持续关注正说明着它是个典型的两难问题,公说公有理,婆说婆有理。如果你待在家里等快递,你一定反对“限电”,而如果你行走在街上,看着身边让人提心吊胆的电动车穿行的时候,你可能又盼着警察叔叔赶紧管管;而冷冰冰的数字也同样分裂:一方面说“管”,你看,2015年,也就是去年,深圳涉及电动车的交通事故共造成人员死亡114人,超过全市交通事故死亡总人数的四分之一。而且它是在增长,别的是在下降;可是反过来,又希望别限,一年几十个亿的快递量,又涉及到千家万户的生活需求。于是你发现,简单的“限电”又不行,那该怎么办呢?

电动车已成为常用交通工具

管理不应“一限了之”

在北京,一位83岁的老先生,因为老伴儿行动不便,所以最近几年里,电动车成为老两口出门的必需品。尽管买一辆新车要花三千多元,但老人觉得,买个出门方便,这钱花得挺合适。

而对于北京将要在4月11日实施的长安街及延长线等十条道路电动自行车限行规定,离家不太远的老人并不关注。显然,北京此次针对电动车的禁行措施,受影响最大的,还是上班族。

周五晚高峰时段,北京的国贸桥下,机动车、行人、电动车、自行车混做一团,偶尔还有新颖的电动平衡车和滑板车穿梭其中。放眼看去,电动车的数量显然远高于自行车。

这样的情况同样反映在电动车销售商的账本上。一位从1996年就开始卖自行车的老板说,从2008年奥运会以后,电动车的销量开始慢慢把自行车比下去了。去年一年自行车卖了不超过一百辆,电动车可能差不多八九百辆。买车最多的人群是早晨送孩子上学的家长以及上班族。

城市在扩容,人们的生活半径在扩大,对速度的需求也在提高,但弃用了自行车,电动车却又被收缴,原本属于自己的道路资源是给了谁?这或许就是从深圳市民到舆论媒体难以理解,并不断发出质疑的原因。

晚高峰时的北京国贸桥,电动车数量明显高于自行车。

中国政法大学王敬波教授认为,长期以来机动车道、非机动车道、行人道路的划分,已经跟不上交通工具多样化的现实。“交通设施的设计,应该是随着我们交通工具的发展去随时调整,而不能固守着说,这个道路只能划成几类。”

缺乏对电动车的管控制约手段,衡量电动车是否安全的标准又模糊不清,当很多因为管理滞后所引发的难题摆在面前时,再加上电动车事故高发死亡率攀升这样的现实问题,限行就成了最稳妥最省力的做法。但一个城市做出类似的决定时,有没有考虑老年人的出行?有没有考虑学校这类重点区域会否拥堵加剧?有没有考虑几百万电动车不能正常出行,公共交通能否承受压力?而没有从源头抓起的管理缺失,又是否该由市民买单呢?

“如果是标准落后造成的,那我们就应该去改变更新标准。如果是因为驾驶人本身驾驶能力的问题,或者是安全意识的问题,那我们应该采取一些手段去提高他的这种意识和能力。也就是说我们不能够把一个多种原因造成的事情,那么最后简单去归结为一个原因。”王敬波教授说。

对电动车,光“限”就够了吗?

最近,北京、广州也开始限电动车。比如北京,从下周一开始,包括长安街在内的十条街已经不让电动车上路了。违者罚二十,拒绝接受处罚的,扣车。除去北京、广州,人们也会想,接下来是哪个或哪些城市也将走进“限电”的队列之中?但是,面对电动车,仅仅“限”就够了吗?目前的中国约有两亿辆电动车,并且以年近两千万辆的速度在增长,因为它符合速度与效率的平衡,其实还环保。但现实中,逆行、闯红灯等等违章行为也的确不少。面对这样发展快、出事多的现状,是不是该换换思路?全国的标准该出台了,而且是应该与时俱进的标准,然后为各城市的管理搭建一个有标准、可遵循的平台。接下来,就是城市管理者如何平衡管理的挑战了。怎样避免“一管就死、一放就乱”这怪圈?相信办法总会比困难多。

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